La industria naval europea apuesta por el hidrógeno

Como todas las industrias, la industria marítima se haya en plena transición energética, enfrentada al reto de reducir el nivel de emisiones de gases de efecto invernadero y emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx). Los esfuerzos son constantes: desde el 1 de enero, el sector ya no puede utilizar combustibles con un contenido de azufre superior a 0,5% y para el año 2050 se ha comprometido a reducir sus emisiones de gases de efecto invernadero en un 50% en comparación a los niveles del 2008.

Para lograrlo, la industria naviera se ha lanzado a la búsqueda de combustibles alternativos que sean más limpios de producir y menos contaminantes durante su combustión. Ya comentamos los avances que se están haciendo con el amoníaco como combustible naval limpio, y hoy vamos a hablar de otro de los grandes candidatos a imponerse como combustible cero emisiones dominante: el hidrógeno.

Varios proyectos en marcha trabajan ya para que este gas se convierta en la solución más limpia para las embarcaciones navales.

Noruega, país pionero en el hidrógeno de uso marítimo

Noruega es uno de los países que más están apostando por el uso del hidrógeno para la propulsión de buques. Este mismo año 2021, el país escandinavo pondrá en funcionamiento un ferry eléctrico propulsado por hidrógeno que conectará los puertos de Hjelmeland, Skipavik y Nesvik. Tendrá una capacidad de 299 pasajeros y 80 automóviles y supondrá un ahorro de 4.000 toneladas/año de emisiones de CO2 a la atmósfera.

Por otra parte, la agencia estatal de I+D noruega está patrocinando un proyecto para el desarrollo y construcción de un buque de suministro de hidrógeno líquido como combustible. Con una capacidad de carga de 9.000 m3, proporcionará servicios de abastecimiento de hidrógeno licuado a los buques mercantes. Este proyecto será clave para determinar la viabilidad del desarrollo de una cadena internacional de suministro de hidrógeno.

Por último, también en Noruega, se está construyendo un buque con pila de combustible de hidrógeno dedicado a la construcción y reparaciones en alta mar. Con 99 metros de eslora, será la embarcación de hidrógeno más grande del mundo.

Otros proyectos de hidrógeno naval europeos

Existen otras iniciativas europeas centradas en el uso del hidrógeno como combustible naval.

En Francia, a finales de año empezará a operar en París el primer buque comercial de transporte de mercancías del mundo que funciona con hidrógeno. El barco se encargará de trasladar mercancías en palés y contenedores por el río Sena y funcionará con hidrógeno comprimido producido por electrólisis.

En esta misma línea, el Puerto de Amberes, en Bélgica, ha ordenado la construcción del primer remolcador impulsado por hidrógeno.

En nuestro país, el Puerto de Málaga ya ha anunciado que instalará estaciones de hidrógeno destinadas a barcos y vehículos terrestres. Carlos Rubio, presidente del puerto malacitano, destaca que “el hidrógeno verde va a ser una pieza clave en el proceso de transición energética, porque se adapta muy bien al entorno portuario”.

Por su parte, la también española Fundación y el Centro Tecnológico Soermar está llevando a cabo un estudio de viabilidad en el que se está analizando la posibilidad de implementar un conjunto de producción y almacenamiento de hidrógeno verde que alimente una pila de combustible para la generación de energía que cubra parte de la demanda energética de los astilleros.

Así funcionan los barcos impulsados por hidrógeno

El hidrógeno se obtiene mediante la electrólisis o ruptura de la molécula de agua, un proceso en el que se utiliza la electricidad para separar el hidrógeno del oxígeno. Si esa electricidad proviene de fuentes renovables, entonces hablamos de hidrógeno verde, porque en su proceso de producción sólo se emite vapor de agua.

Los buques propulsados por hidrógeno necesitan un sistema de almacenamiento de hidrógeno y una pila de combustible. El hidrógeno es almacenado para posteriormente ser introducido en la pila de combustible y, junto con el oxígeno captado del aire, se produce energía eléctrica que se utiliza para mover el buque. En la mayoría de los casos, este sistema sólo supone reducir un máximo de 5% de capacidad de carga. 

El principio del fin de los combustibles fósiles

El combustible dominante en las flotas actuales es el fueloil pesado, también llamado gasóleo marino. La opción menos contaminante es el gas natural licuado (GNL), pero en la actualidad apenas la utilizan unos 500 buques en toda España.

En ambos casos se trata de combustibles de origen fósil cuya combustión emite a la atmósfera dióxido de carbono (CO2), el principal culpable del calentamiento global. Adicionalmente, también emiten otros gases dañinos para la salud, como óxidos de nitrógeno (NOx), óxidos de azufre (Sox) y partículas sólidas.

Se estima que el transporte marítimo es responsable de aproximadamente el 3% de las emisiones de CO2 provocadas por la actividad humana a nivel global. Si la industria naviera fuera un país, sería el noveno emisor de gases de efecto invernadero del mundo. En España, los buques emiten más CO2 que todos los vehículos de las 30 mayores ciudades del país juntos.